JAバンクの中央機関である農林中央金庫は、もともと農業など1次産業のためのティベロップメントバンクだった。

今やJAバンクの預金残高は90兆円でメカバンクに匹敵するが、そこから農業に融資される金額は数%かない。

JAバンクに預金するのも、住宅ローンなどの融資を受けるのも、今や半分以上が非農業者(準組合員)となっている。
JAバンクが集めた預金を世界中で運用しているのがの農林中央金庫であり、日本最大のヘッジファンドと目されている。

宅急便の受取人不在によって再配達されるケースは約2割といわれている。

国土交通省が2014年のデータベースを試算したところ、再配達のために費やされる走行距離は全体の25%に及び、再配達によるCO2の年間排出量は42トンと、スギの木1億7400万本が1年間に吸収できるCO2量に匹敵する。

また再配達にかかる労働力は年間9万人(1.8億時間)に相当するという。

このラストワンマイルへの取り組みが宅配ビジネスの大きな課題であり、逆にAmazonは自動化した物流システムを自前で構築しながら、きついラストワンマイルだけは手を出さずに、宅配業者に仕事を丸投げして賢く稼いでいる。

日本では他人を乗せて料金をとるのには二種免許が必要となるが、この日本独特の認可制度を盾に、タクシー業界が一丸となってUberの撃退に成功した。

オーストラリアでは、350ドル払えば客を乗せて料金を取って良いという認可か得られるので、ここ数年で街角からタクシーが消えてしまった。

自動車産業でもデジタル・ディスラプション(デジタル化による破壊)の波が押し寄せており、強烈な3つの事が同時進行している。

1つ目は車を所有しないというオプションの拡大。
カーシェアリングが更に普及していくと、車を持たなくなるひとが3分の1はいると言われている。

2つ目は車を保有している人が貸し出す動きの拡大。
ベンツはUberをやりたい人のために、その収入を担保に頭金なしで販売するというスキームを始めると言われいる。車がキャッシュフローを生み出す動産となる。

3つ目は電気自動車の普及拡大。
内燃機関の車の部品点数は3万点だが、電気自動車の部品点数は3千点で済み、車の価格が一気に安くなる。
オランダでは2025年までに電気自動車以外の車の販売を禁じる法案を検討している。

かつてゴールドマンサックスが得意としていたディストレストアセットという手法がある。

経営が行き詰った倒産間近の会社を破格の安さで買取るのだが、買われた側は破格とはいえ、それで十分助かる。

買った側は会社をさっさと潰して、会社が持っている土地、デスク、椅子、照明、灰皿、建物を解体した時に出てくる木材、タイル、ドアノブ、窓などを小分けにして売ってしまう。
その売上が、倒産寸前の会社の購入費用を上回れば小商いの成立という訳である。

会社を会社のまま売ろうととしても、買い手はつかないが、パーツにバラす面倒な作業を加える事で、マネタイズが可能になる。

労働経済学者のエジワード・ラジアーの研究によると、起業するのは30代がベストだという。

イノベーティブな考え方は若ければ若いほど良いが、ビジネススキルとかファイナンスに関しては多少年数が必要となる。
そのベストミックスが30代だというのである。

若者人口が減っていく日本ではイノベーティな人たちが減っていく中で、さらに深刻なのは高齢化で管理職ポストに高齢者がしがみついて占めてしまうと、若者が管理的な技能を身に付けることが難しくなる。

シュンペーターは「資本主義の力の源泉はイノベーションだ」としたが、シュンペーターの議論で面白いのは、「確かにイノベーターは重要だが、リスクの最後の引き受け手は銀行家(フィナンシエ)だ」と言っている点である。

大航海時代にキリスト教世界の白人として初めてアメリカ大陸に到達したコロンブスに出資したのは、スペインのイサベル女王であり、リスクを引き受けたのである。

つまりリスクの引き受け手がいる中で、イノベーションが生まれ、それが資本主義のダイナミズムだというのがシュンペーターの議論である。