伊丹空港が、2滑走路のため発着数に限界があったのと騒音問題を抱え、それに代わる新空港建設計画が持ち上がった当初、建設予定地は南港沖、現在のUSJの外側当たりだった。

これに対し、自前の空港を念願していた神戸が反対した結果、泉南沖を1兆5000億円かけて埋め立て、現在の関西国際空港が完成した。
しかし、地盤調査が不十分だったため第1滑走路の完成直後から地盤沈下て発覚した。
横風対策でT字にする予定だった第2滑走路を平行滑走路にするなど、沈降対策でさらに1兆3000億円をかけてしまい、損益分岐点は未来永劫に来なくなってしまった。

それだけの巨費を投じたにも関わらず、廃止が決まっていた伊丹空港の存続運動が起こり、工事欲しさに新空港建設を推進していた関西財界人までが乗ってしまい、伊丹空港は存続、神戸空港もできてしまい関空の存在理由は低下した。

国内線は伊丹空港、国際線は関空と言う住み分けはあるが、3時間以上の乗り換え時間が必要であり機能していない。
西日本に住む人は、長距離便の場合、成田か仁川で乗り換えることになってしまった。

関空は、近年のインバウンド需要で、着陸料を大幅にさげてLCCを呼び込むことで利用指数を増やしてはいるが、自前で投資回収を諦め、空港運営を民間(オリックスとフランス空港運営大手ヴァンシ・エアポートの企業連合)に買い取ってもらった。