日本のスーパーの先達たちは「渥美学校」の門下生である。
スーパーマーケットの育ての親としていられる渥美俊一は、読売新聞の経済記者時代の1962年に、36歳でチェーンストアの研究団体「ペガサス倶楽部」を創設した。

当初のメンバーはスーパーの若手経営者13人だった。
中内功(39歳、ダイエー=当時は主婦の店ダイエー)、伊藤雅俊(37歳、イトーヨーカ堂=当時はヨーカ堂)、岡田卓也(36歳、イオン=当時は岡田屋)、二木英徳(26歳、イオン=当時はフタギ)、西端行雄(45歳、マイカル=当時はセルフハトヤ)、大高善兵衛(27歳、ヨークペニマル=当時は紅丸商店)、西川俊男(36歳、ユニー=当時は西川屋)、和田満治(30歳、イズミヤ=当時はいずみや)などで、翌年に堤清二(37歳、西友=当時は西友ストア)が参加した。

日本の流通革命を担った若手経営者たちは、ペガサスクラブから巣立っていったのである。

セゾングループの堤清二が「ツネ」と呼んでいた渡邉恒雄(読売新聞グループ本社代表取締役会長)は、東大時代に、氏家齊一郎(日本テレビ放送網会長)とともに、共産党員として活動した仲間だった。

渡邉が氏家を共産党に誘い、そして氏家が堤清二の入党をオルグした関係だった。
堤清二、渡邉、氏家の交わりが60年以上に及んだ。

渡邉は氏家とともに母校ま東京高等学校(のちの東京大学教育学部付属中東教育学校)へオルグに行った際に、インターハイを目指す後輩の野球部員に対して「野球なんてくださらないものをするときではない」と共産党への入党を強く勧誘したという。
その渡邉が、読売巨人軍のオーナーとなり、メディアの帝王として君臨しているのである。

国税庁が発表した2017年分の路線価格(1月1日)で、東京都中央区銀座5丁目銀座中央通りの「鳩居堂」前が1平米当り4032万円となり、過去最高だったバブル直後(1992年)の3650万円を上回り、32年連続で全国一となった。

鳩居堂前の路線価は、バブル崩壊直後にピークを達し、1997年には3分の1以下の1136万円まで暴落した。
反転するのは2014年で、2015年以降は2桁(14～15%)増となり、バブル超えとなった。

チャイナマネーが大量に流入した湾岸エリアのタワーマンションの価格が崩壊するのは2018年後半から2019年にかけてと予測されている。
爆買いは2013年から2014年に集中した。
日本の税制では、取得後5年以上経過してから売却すると税率は20.315%（所得税15.315%　住民税 5%）、5年以内だと39.63%（所得税30.63%　住民税 9%）となる。
投資物件の場合、売るチャンスは5年後と考えられるので、売りが集中しやすい。

そごうの水野廣雄は、「特別手記　善悪は存知せざるなり」(新潮45、2001年9月号)で、誇らしげに下記の事を書いている。

「興銀には銀行に貢献してくれた社外のOBに金杯を贈る制度があり、その受賞者は今まで三人。一人が私です。かつてジャパンラインの株が河本敏夫元副総理の三光汽船に買い占められた事件があり、福田赳夫元首相と野村證券の瀬川美能留元とャ町に頼まれて私が仲裁裁定をしてあげたことがある。興銀がジ・ラインのメインバンクだった関係で私に金杯を贈ってきました。」

水島は、毎年正月に、この金杯で酒を飲んだという。

そごうグループは百貨店の中では特異な構造になっていた。
株式を上場していた「そごう」本体は有楽町、大阪、神戸の3店を保有するだけで、他の店舗は基本的に1店舗1社方式だった。
国内の百貨店だけでピーク時には30社近くに達していた。

全体を支配したのは、水島廣雄が株式の過半を握っていた「千葉そごう」で、千葉そごうが持ち株会社の役割を果たしており、グループ会社はそごう本体の連結決算対象外だった。

千葉そごうや横浜そごう等の首都圏の別会社を中心に、各社の出資、貸付金、債務保証が網の目に交錯していた。

千葉そごうを起点に、水島は一代で国内・海外に40店以上の百貨店チェーンを築き上げた。
タイそごうに始まり、香港、シンガポール、台北、マレーシア、ロンドン、バルセロナなど海外の事業展開を総括したのは、千葉そごうの子会社だった。

エアバックを世界で最初に発明したのは小堀保三郎である。

1899年生まれの小堀は、小学校を出ると奉公に出て独学で機械職人の道を歩み、戦前から石川島播磨重工や大同工業などの大手企業向けに工場内搬送・運送機を製作する中小企業を経営していが、62歳で工場を譲渡し、1926年にグッドアイデアセンターを設立した。

1964年にエアバックの開発に着手し、「衝突時乗員保護システム」は衝撃加速度検出装置、弾性防護袋、気化ガス発生装置で構成された完璧なもので、現在のエアバックと比べても遜色のないものだった。

世界14ヵ国で特許を取得したが、実用化される前に特許が切れ、小堀は経済的に大きな果実を得る事は出来なかった。
小堀のアイデアは、当時はあまにも奇抜であったため、自動車メーカーから相手にされず、失意の中、開発費用の捻出に行き詰り、1975年に76歳で、東京・三田の事務所内で妻とガス心中している。

小堀が自動車社会の発展に貢献した人々を顕彰する「日本自動車殿堂」入りしたのは、彼が自殺してから31年後の2006年だった。
顕彰理由は「芸術を愛したエアバックの考案者」と記されている。

タカタの株価の高値は2007年3月1日の5170円で、当時の創業家の高田一族が保有する株式の価値は2603億円となる。

しかも、2014年3月期まで、1株当り年30円の配当を出しており、一族には毎年15億円の配当収入があったことになる。

欠陥エアバッグのリコール問題で2017年6月に民事再生法の適用を申請したタカタの国内外15社の負債総額は3820億円だったが、ここには国自動車メーカーがタカタに代わって負担したリコール費用は含まれていない。

自動車メーカーがリコール費用を肩代わりした額は、1兆3000億円に達しており、これを含めるとタカタの負債総額は1兆7000億円と、製造業の倒産としては戦後最悪となる。

トヨタ自動車は世界で2700万台がリコールの対象となり、5700億円に上るが、この大部分が回収不能として既に引当金を計上している。
ホンダも20016年3月期までの2年間でリコール立替費用が5560億円となり、既に引当金を計上している。
日産自動車は907億円、スバルが735億円、マツダが407億円のリコール費用を開示しているが、三菱自動車は開示していない。
リコール費用は少なくとも合計で1兆3309億円に膨らんでいる。

これには、海外メーカーのリコール費用は含まれていない。
タカタの主要顧客は、ホンダ、ルノー・日産、GM、トヨタ、VWで、全体の52.8%を占める。
日系メーカーが43%、欧米・アジアメーカーが57%の割合となっている。

当初リコール対象となっている製品は、硝酸アンモニウムほ火薬材料に使い、乾燥剤を含まないタイプの1億個で、異常破裂を防ぐとされる乾燥剤を含むエアバックのリコール有無は決まっていなかった。

しかし、2017年7月11日に、米国運輸省高速道路交通安全局(NHTSA)は、新たに乾燥剤を含むエアバックの初期に製造された一部、270万個をリコール対象にすると発表した。
フォード、日産、松田の車両に搭載された製品が新たに対象となるという。
乾燥剤を含むエアバックの累計生産個数は1億個で、NHTSAから2019年末までに安全性を証明できなければ、さらに追加リコールが求められ対象個数が合わせて2億個に倍増する。

乾燥剤を含むエアバックが全てリコール対象となった場合、1.5兆円近い交換費用が新たに発生すると予測されている。